La Visual De... La promesa del orden

La estrategia para lograr los objetivos plasmados en el Plan de Movilidad Integral 2019 comienza a verse
(https://semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/uploaded-files/plan-estrategico-de-movilidad-2019.pdf


Por Marcos Betanzos* @MBetanzos


La generación y aplicación de información (datos) será uno de los instrumentos fundamentales para dotar de un nuevo rostro a la Secretaria de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI), la cual busca desmarcarse de la estela de opacidad que dejó la administración anterior, haciendo que este mecanismo sea la ruta a seguir para consolidar un marco de actuación basado en evidencia objetiva y la transparencia.

El reto que se ha planteado SEMOVI, y su titular Andrés Lajous parece tener un aspecto distinto que inicia en la forma de comunicar y responder constantemente al acontecimiento diario; la instrumentación conjunta y colaborativa de políticas públicas tomando como base los datos que generan plataformas como WAZE (https://semovi.cdmx.gob.mx/comunicacion/nota/Intercambio-datos-waze) y claro está, corregir o regular la oferta, presencia y operación de sistemas alternativos de transporte, tan necesarios y controversiales hoy día.




El atropellamiento y muerte de un usuario de un monopatín eléctrico, el pasado 3 de febrero puso nuevamente bajo la lupa la queja generalizada sobre la presencia y condiciones de uso para este sistema de transporte, del cual, en conjunto con las bicicletas sin anclaje se han emitido diversos comentarios sobre su presencia (o invasión) en el espacio público, sobre todo en las áreas de tránsito peatonal.




Las autoridades han comenzado a tomar medidas sobre el asunto revelando la falta de regulación que impera desde el primer registro de un marco legal de operación firmado el 18 de febrero de 2018 en la alcaldía de Miguel Hidalgo. Hoy se sabe que de las seis empresas que tienen presencia a través de Monopatines (GRIN, BIRD, Lime, Econduce, Movo, Motum), solo GRIN operaba con un permiso emitido en noviembre de 2018, las otras, aunque ingresaron su solicitud en octubre del mismo año, no cuentan con él. En el caso de las bicicletas sin anclaje el panorama es similar: operan cuatro empresas, tres de ellas (Mobike, Dezba, Vbike) con permisos emitidos en septiembre de 2018 y una de ellas sin él (Motum). Los beneficios para la ciudad son nulos: ya se sabe que, de los ingresos de estos servicios y sus aplicaciones, el retorno para la ciudad es igual a cero. Decir cero -ya lo sabemos- es una metáfora en el universo de los exfuncionarios capitalinos, porque siendo honestos: ¿Habrá alguien que piense que estas concesiones se dieron a cambio de nada?
Asumiendo lo que la evidencia indica, el escenario es que no gana la ciudad, el peatón pierde y el usuario asume todo tipo de riesgos. Por ello, el pasado 6 de febrero se decidió otorgar un permiso por 45 días a tales empresas con la finalidad de recabar datos de su operación para su regulación. Los tres ejes principales por los cuales arranca este filtro son: primero, que todas operen en un polígono unificado favoreciendo la competencia y reduciendo la asimetría de su cobertura; segundo, limitar el número de unidades alcanzando un máximo de 1,100 bicicletas sin anclaje y 500 monopatines, por operador; tercero, transparencia de datos, los permisionarios deberán entregar en un máximo de cinco días del término de su permiso temporal: cantidad de unidades en circulación, flujos de viaje, ubicación en tiempo real de las unidades. Después de ese primer periodo, a los diez días naturales se solicitarán otros datos, entre ellos destaca un par: la información de contacto de la persona encargada de la atención al cliente en lo relativo a incidencias y hechos de tránsito y la póliza de seguro completa en donde se indique de forma clara y legible la vigencia y cobertura.




La necesaria regulación de estos sistemas de transporte está cerca. Todo parece indicar que el próximo mes será presentada y se conocerán los lineamientos de este modelo de regulación que incorporará velocidades máximas de circulación para unidades eléctricas, tiempos límite para el retiro de unidades que se encuentren en lugares prohibidos y esquemas de estacionamiento para estos servicios.
Del otro lado, más allá del papel de la autoridad y las disposiciones con las que lidiaran estas empresas, se encuentra una población mayoritariamente desordenada, incapaz de respetar las normas más elementales de convivencia, irresponsable o inconsciente que ve en estos sistemas poco menos que un artefacto lúdico. Parece difícil, pero si quienes hacemos uso de estos sistemas no contribuimos a incrementar las cifras de viajes seguros, habremos perdido otra oportunidad más para andar en la ciudad y permitir que otros anden cómodamente y dignamente. Lo que se pierde a causa de nuestra orfandad cívica es demasiado.








Relación de Imágenes:

1.- El Big Data
2.- Publimetro
3.- Publimetro 
4.- SEMOVI
5.- SEMOVI
6.- Cinthia Xochicale


*Marcos Betanzos (Ciudad de México, 1983) es arquitecto, fotógrafo y profesor de cátedra en el Tecnológico de Monterrey Campus Santa Fe y CENTRO. Becario FONCA 2012-213, integrante de FUNDAMENTAL, taller de arquitectura, paisaje y urbanismo.

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